估计铁路建设能够吸纳多少钢铁产能

2016-01-14 03:00 来源：冶金信息网作者：lusz

在近半个月内，国家发改委批准的城市轨道交通项目总投资达1315.4亿元。自2015年以来，国家发改委先后批复了济南、南宁、成都、呼和浩特、南昌、南京、长春、武汉、北京、天津、深圳、大连、石家庄、福州共14个城市的轨道交通近期建设或调整规划，总投资高达10846.3亿元。

火车一响，黄金万两。对于钢铁行业和钢材市场而言，起码从账面上来看，正在兴起的“高铁新城运动”是个利好。可是，理想很丰满，现实却很骨感。笔者认为，这种宏观层面上的利好对今后钢市的提振作用有限。原因有以下几个方面：

第一，无论是高铁还是城市轨道交通建设，由于所需的钢材在材质等方面要求较高(例如轨道用钢)，因此，采购范围相对较小，大多数订单集中在少数钢企手中。此外，作为政府层面的项目，高铁和新城建设在采购上由于自身的资金压力，更多时候需要供货方垫资来完成，等项目完成之后再进行具体结算，往往需要耗费几年的时间才能完成，没有实力的钢贸企业和钢厂是很难支撑到最后的。因此，这些需求只会掌握在少数企业手中，很难真正投放到整个钢市当中，也无法在钢市中兑现成看得见的利好需求。对于广大厂商而言，很难从中获利，自然谈不上对整个钢市的拉动作用。

第二，3年近1亿吨的钢材消费看似数额巨大，但是和中国钢材7亿多吨的产能相比，显然还是杯水车薪，因此，很难改变当前钢市供强需弱的基本格局，也很难带动钢市走出困境。对于钢市而言，当前迫切需要做的是减量化发展，有效地控制产能，提升企业核心竞争力才是当务之急。

基于上述原因，我们不难发现，在未来，“高铁新城化”很可能成为一种趋势，但是，在这个趋势当中，对于钢市而言，除了能对厂商的心理有所提振外，很难消化掉当前钢市过剩的资源供给，实际利好有限。因此，对于身处钢市的厂商而言，与其坐等宏观层面的拯救，不如提早调整产业结构，从规模扩张向提升竞争力方向转型。

第三，就需求的释放节奏来看，尽管“高铁新城运动”背后蕴藏着可观的需求，但由于地方债务危机和资金的压力，项目的开工率必然会大打折扣，需求很难得到集中释放，更多时候会以细水长流的节奏释放，和当前钢铁行业巨大的产能和资源供给能力相比，这种涓涓细流式的需求释放很快就会淹没在供给的汪洋大海当中。因此，对钢市的提振作用也很有限。

同时，随着经济发展和物价因素，GDP和财政收入两个指标参考意义已没那么大。相比之下，城区人口规模和线路客流量更为重要。专家认为，修造城市轨道交通必须要有一定的客流量，没有客流量，建立在客流量基础上的沿线土地综合开发、广告商业开发等就举步维艰，这样一来，地方政府可能就会背负沉重的财政压力。

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